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Scott Adams

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Non penso che la parte "consapevolmente" sarà supportata da prove sufficienti.

RE: DeepStateGate e diritto penale federale Molti dei miei follower mi hanno chiesto di spiegare cosa significhi la rivelazione di Tulsi Gabbard di ieri in termini pratici, cioè, cosa si può effettivamente fare al riguardo nei tribunali? Bene, anche se sono un avvocato, non sono un contenzioso e non sono esperto di diritto penale, quindi probabilmente non sono la persona giusta a cui chiedere. MA... come avvocato so abbastanza per fare ricerche legislative di base, e come servizio pubblico ho pensato di collegare le accuse di Gabbard con le effettive leggi penali federali che POTREBBERO applicarsi (nota che non ho detto "DEVONO applicarsi"). (Prima di iniziare, voglio chiarire due cose perché so che ne sentirò parlare nei commenti. Sì, i termini di prescrizione per questi vari crimini sono importanti qui. Ma non entrerò in questo, poiché i fatti molto specifici e non pubblici sono rilevanti per quando si sono verificati gli ultimi atti nei crimini presunti, e certamente con almeno la cospirazione sembrerebbe che il termine non sia ancora scaduto. In secondo luogo, non entrerò nell'argomento "Non vinceranno mai a DC". Il DOJ è pieno di avvocati intelligenti che possono capire come portare queste accuse in luoghi più favorevoli.) OK, iniziamo. In termini non legali, da persona comune, Gabbard sta accusando alcuni funzionari eletti e nominati del governo federale di aver partecipato ai seguenti comportamenti scorretti: 1. Falsificazione consapevole di rapporti di intelligence classificati per guadagno politico. 2. Affidarsi a rapporti di intelligence classificati falsificati consapevolmente come base per effettuare perquisizioni e sequestri illegali contro avversari politici, compromettendo altrimenti i diritti costituzionali di tali avversari. 3. Rilasciare informazioni riservate ai media. 4. Cospirare con altri funzionari governativi per realizzare quanto sopra. 5. Mentire riguardo a quanto sopra al Congresso mentre si è sotto giuramento. 6. Tentare di coprire quanto sopra. Spero che possiamo concordare che questi coprono tutte le azioni sbagliate di DeepStateGate (e non stiamo nemmeno includendo la disponibilità dei media a mentire su tutto questo). Ora ripeterò quell'elenco e per ogni voce citerò le leggi penali federali che potrebbero essere state violate: __________________________________________ "Falsificazione consapevole di rapporti di intelligence classificati per guadagno politico" 18 U.S.C. § 1001, "Dichiarazioni o registrazioni in generale" (Fondamentalmente questo copre la falsificazione consapevole di documenti ufficiali.) 18 U.S.C. § 1519 , "Distruzione, alterazione o falsificazione di registrazioni in indagini federali e fallimenti" __________________________________________ "Affidarsi a rapporti di intelligence classificati falsificati consapevolmente come base per effettuare perquisizioni e sequestri illegali contro avversari politici, compromettendo altrimenti i diritti costituzionali di tali avversari" 18 U.S.C. § 241, "Cospirazione contro i diritti" 18 U.S.C. § 242, "Privazione di diritti sotto colore di legge" __________________________________________ "Rilasciare informazioni riservate ai media." 18 U.S.C. § 793, "Raccolta, trasmissione o perdita di informazioni sulla difesa" 18 U.S.C. § 798, "Divulgazione di informazioni classificate" __________________________________________ "Cospirare con altri funzionari governativi per realizzare quanto sopra" 18 U.S.C. § 371, "Cospirazione per commettere reato o frodare gli Stati Uniti" 18 U.S.C. § 241, "Cospirazione contro i diritti" __________________________________________ "Mentire riguardo a quanto sopra al Congresso mentre si è sotto giuramento" 18 U.S.C. § 1621, "Falso in genere" __________________________________________ "Tentare di coprire quanto sopra" 18 U.S.C. § 1505, "Ostruzione di procedimenti davanti a dipartimenti, agenzie e comitati" 18 U.S.C. § 1512, "Manomissione di un testimone, vittima o informatore" 18 U.S.C. § 1519, "Distruzione, alterazione o falsificazione di registrazioni in indagini federali e fallimenti" __________________________________________ OK, questo è tutto. PER RIPETERE: non sto dicendo che qualcuno sarà, può essere o dovrebbe essere accusato ai sensi delle sezioni del codice che ho elencato sopra. Ma POTREBBERO esserlo. Alla fine, spetterà agli avvocati intelligenti del DOJ che hanno molte più informazioni su queste questioni di quanto ne abbiamo noi. Ho pubblicato questo solo affinché le persone comuni possano fare le proprie ricerche, cosa che incoraggio. Un cittadino informato è un cittadino potente. Le citazioni delle sezioni del codice sopra sono facili da cercare su Google, e non è necessario essere un avvocato per comprendere il linguaggio semplice di quelle leggi. Ti incoraggio a rivedere il testo effettivo di queste leggi. Spero che questo aiuti a informare il dibattito pubblico. Grazie per l'attenzione a questa questione. (P.S., se sei un contenzioso o un avvocato di diritto penale, ti prego di correggermi se ho detto qualcosa di sbagliato, apprezzerei la chiarezza.)

Scott Adams ha ripubblicato

Le batterie auto-riparanti potrebbero raddoppiare la durata e le prestazioni delle batterie per veicoli elettrici (EV) | Aman Tripathi, Interesting Engineering Il sistema PHOENIX utilizza sensori per rilevare il rigonfiamento fisico, generare mappe di calore interne e identificare gas specifici. Gli scienziati stanno sviluppando batterie auto-riparanti progettate per diagnosticare danni interni e avviare riparazioni, una tecnologia che potrebbe raddoppiare la durata dei veicoli elettrici (EV). La ricerca affronta il degrado delle batterie, un fattore chiave che limita la longevità e l'adozione degli EV. "Estendere la vita della batteria ridurrà anche l'impronta di carbonio degli EV, offrendo un vantaggio sia per i consumatori che per l'ambiente," hanno dichiarato i ricercatori in un comunicato stampa. Questo lavoro fa parte dell'iniziativa PHOENIX finanziata dall'UE. Il progetto mira a creare batterie durevoli e sostenibili per supportare il passaggio del settore dei trasporti verso obiettivi come quello dell'Unione Europea di zero emissioni per le nuove auto entro il 2035. "L'idea è di aumentare la durata della batteria e ridurre la sua impronta di carbonio perché la stessa batteria può ripararsi, riducendo così le risorse necessarie complessivamente," ha dichiarato Johannes Ziegler, scienziato dei materiali presso l'Istituto Fraunhofer per la Ricerca sui Silicati ISC in Germania. Utilizzo di sensori per segnalare difetti Il progetto PHOENIX, una collaborazione che coinvolge scienziati della Svizzera, Germania, Belgio, Spagna e Italia, sta ingegnerizzando un sistema di sensori interni. Questo sistema fornisce dati più dettagliati rispetto agli attuali Sistemi di Gestione della Batteria (BMS), che monitorano principalmente parametri di sicurezza di base. "Attualmente, ciò che viene rilevato è molto limitato in termini di temperatura generale, tensione e corrente," ha osservato Yves Stauffer, ingegnere presso il Centro Svizzero per l'Elettronica e la Microtecnologia (CSEM). "Oltre a fornire una stima della disponibilità di energia residua, garantisce la sicurezza." Il sistema PHOENIX utilizza sensori per rilevare il rigonfiamento fisico, generare mappe di calore interne e identificare gas specifici, fornendo un avviso precoce di danni alla batteria. "Quando il cervello della batteria decide che è necessaria una riparazione, viene attivata la guarigione. Questo potrebbe significare comprimere la batteria per riportarla alla forma originale, ad esempio, o applicare calore mirato per attivare i meccanismi di auto-riparazione all'interno," ha spiegato il comunicato stampa. I ricercatori stanno esplorando diversi metodi, tra cui l'applicazione di calore mirato per riformare i legami chimici. "L'idea è che sotto trattamento termico, alcuni legami chimici unici possano riprendersi," ha spiegato Liu Sufu, chimico delle batterie presso il CSEM. Un'altra tecnica utilizza campi magnetici per rompere i "dendriti", crescite metalliche che possono causare cortocircuiti. Migliorare anche le prestazioni della batteria La ricerca ha raggiunto un traguardo a marzo 2025, quando un nuovo lotto di prototipi di sensori e attivatori è stato inviato ai partner per testare celle di batteria a sacchetto. Questa fase aiuterà a convalidare l'efficacia della tecnologia. Oltre a prolungare la vita, il progetto mira anche a migliorare le prestazioni. "Stiamo cercando di sviluppare batterie di nuova generazione con una densità energetica più alta," ha aggiunto Sufu. Il team sta testando l'uso del silicio negli anodi delle batterie, che possono immagazzinare più energia rispetto al grafite standard. La tecnologia di auto-riparazione del progetto potrebbe fornire la stabilità necessaria per rendere gli anodi a base di silicio commercialmente viabili, portando potenzialmente a veicoli elettrici più leggeri con un'autonomia maggiore. L'iniziativa affronta la crescente domanda di veicoli elettrici e potrebbe ridurre la dipendenza dell'industria da materie prime critiche come litio e nichel. I ricercatori riconoscono che i sensori aumentano i costi di produzione e stanno lavorando per ottimizzare la tecnologia per la fattibilità economica.

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I motori elettrici a magnete di ferro di Conifer escludono la Cina dal quadro | Joe Salas, New Atlas La Cina controlla circa il 90% dell'intera fornitura globale di magneti a terre rare, compresa la loro estrazione e raffinazione. Ciò significa che la maggior parte del neodimio, disprosio e terbio che finiscono nei motori per veicoli elettrici, droni, turbine eoliche e persino smartphone... beh, a seconda dell'offerta e della domanda o persino del panorama geopolitico, la Cina fondamentalmente stabilisce le regole. Conifer Motors, con sede in California, sta cercando di rompere questa morsa semplicemente escludendo i materiali a terre rare dall'equazione e realizzando motori per veicoli elettrici utilizzando uno dei materiali più abbondanti sulla Terra: il ferro. Sì, ci hanno già provato. I magneti a base di ferro sono stati storicamente considerati troppo deboli per un uso serio e pesante, ma Conifer ha un trucco nella manica: un design a flusso assiale. La maggior parte dei motori elettrici è a flusso radiale. Cioè, sono cilindrici con magneti che ruotano attorno a un albero centrale, il che li rende semplici, affidabili e scalabili. Il flusso assiale, d'altra parte, è più simile a un disco piatto. Come una lattina di tonno (assiale) invece di una lattina di soda (radiale). Questi motori generalmente funzionano a RPM più basse e producono più coppia grazie al loro raggio più ampio e al percorso magnetico più corto. I motori a flusso assiale esistono fin dal 1800. Anche Nikola Tesla si è cimentato con i primi design, ma i motori non hanno mai realmente preso piede perché erano difficili da produrre e non facili da mantenere freschi. E il flusso radiale, come ho accennato, era semplicemente abbastanza buono per portare a termine il lavoro ed era facile da realizzare (per non parlare della sanità mentale, non ci addentreremo nemmeno nel flusso raxiale in questo articolo). Ora, nel XXI secolo, abbiamo tutti i tipi di nuove tecnologie divertenti che ci permettono non solo di produrre facilmente motori elettrici a flusso assiale, ma anche di renderli molto più efficienti. I moderni controllori di motore, una migliore gestione termica, tecniche di produzione di precisione come la lavorazione CNC, materiali più leggeri e resistenti, insomma, quello che vuoi. Conifer non sta cercando di entrare nel mercato delle auto elettriche con questi nuovi motori a flusso assiale a base di ferro. Invece, l'azienda si sta concentrando su applicazioni di motori elettrici più piccoli da 1 a 25 hp (0,75-18,65 kW) per cose come ventilatori e pompe HVAC, attrezzi e macchinari, e persino cose divertenti come design di motori in-ruota per piccoli veicoli elettrici e giocattoli fuoristrada – pensa a scooter, ATV e veicoli per consegne urbane. Tutte queste cose esistono già, ma il punto di forza di Conifer è che questi sono motori a flusso assiale in ferrite piuttosto che motori a magneti a terre rare. E il ferro può essere reperito quasi ovunque; produzione domestica senza dover affrontare ostacoli legati alle terre rare. Il design in-ruota di Conifer semplifica tutto: niente assi, niente differenziali e nessun altro componente della trasmissione, rendendo l'intero progetto del veicolo meno complesso e meno costoso con minori perdite di energia nelle trasmissioni, giunti CV e simili. Ha anche il potenziale per migliori sistemi di controllo della trazione, poiché ogni ruota motrice avrebbe il proprio motore. L'azienda utilizza una tecnica di avvolgimento normalmente riservata alla produzione di batterie che riduce i costi di avvolgimento del 90% e accorcia i tempi di produzione. Normalmente, gli statori vengono avvolti utilizzando l'inserimento manuale delle bobine o macchine di lacing complesse. Conifer utilizza un approccio di avvolgimento piatto e stratificato ispirato allo stacking delle celle delle batterie – poi lo ha automatizzato per essere scalabile senza necessità di riattrezzaggio personalizzato per motori di dimensioni diverse. Il layout intelligente a flusso assiale di Conifer posiziona più massa magnetica più lontano dall'asse di rotazione e fa girare i motori più velocemente rispetto ai design assiali tradizionali – sfruttando in un certo senso l'effetto volano – per ottenere maggiore efficienza e più coppia. Ma ciò significa anche accelerazione e decelerazione più lente con carichi di frenata più pesanti. Fortunatamente, in applicazioni come i motori ventilatori per unità di condizionamento o piccoli scooter per pendolari urbani e simili, una maggiore inerzia non è una cosa negativa. Detto ciò, i magneti di ferro non sono semplicemente potenti come i magneti a terre rare. È molto improbabile che vedrai mai magneti di ferro utilizzati in veicoli elettrici come una Tesla, Lucid, Rivian o qualsiasi altra auto elettrica da strada adeguata. E mentre i motori in-ruota sono compatti e convenienti, il peso non sospeso (peso che non è caricato sulla sospensione) influisce sulla qualità di guida e sulla maneggevolezza, specialmente in macchine leggere a due ruote. Leggi di più:

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