本当の話題は、彼らが賭けている1マイルあたり2500万ドルの価格だ。 ナッシュビル独自の2018年ライトレール計画は1マイルあたり2億ドルの料金です。ニューヨークのイーストサイドアクセスは1マイルあたり35億ドルの費用がかかりました。LAメトロの拡張は1マイルあたり10億ドルの費用で進められています。ボーリング・カンパニーは、合計2億4,000万ドルから3億ドルでナッシュビルを通る13マイルのツイントンネルを建設できると述べています。 これは業界平均から95%のコスト削減にあたります。もしこの数字が当てはまれば、アメリカのすべての交通プロジェクトの経済性を書き換えることになります。もしそうでなければ、数億ドルの民間資本が蒸発し、納税者は何も失いません。このリスクの非対称性が、テネシー州が「はい」と言った理由を説明していますが、ロサンゼルス、シカゴ、ボルチモア、DCはすべて「ノー」と言いました。 エンジニアリングの賭けは本当に大胆です。直径12フィートのトンネルを28フィートではなく。5フィートごとにライニングセグメントを設置するために止まるのではなく、連続的に採掘する完全電動のPrufrock機械。作戦中はトンネル内に人がゼロ。トラックから地面に「イルカ化」する機械で、100万ドルの発射ピットやクレーンを必要としない。 これらの革新はすべてラスベガスの砂で成功しました。カルスト石灰岩という陥没穴や洞窟、地下の小川を作る地質では、いずれも試験されていません。同社のCEO自身も発表式で、トンネルを最も掘りやすい場所を最適化しているならナッシュビルは選ばないだろうと述べました。 これが『退屈な会社』が実際に証明しようとしていることのすべてを物語っています。ナッシュビルは、論文が最も難しい地質学と出会う場所です。年間降雨量は50インチ、ラスベガスは4インチです。地下洞窟や小川を生み出す岩。彼らはドバイでも建設契約を結んだばかりで、次のプロジェクトが始まる前にナッシュビルで作業が必要です。 知事室の内部メモでは月1マイルと推定されています。The Boring Companyのウェブサイトでは週に1マイル走行するとされています。政治計画と企業マーケティングの4倍のギャップが、この計画が2027年に終わるか2030年に終わるかを決定づけるでしょう。 7週目、Prufrock-MB2が登場したとき、この状況は本格化します。テネシー州の石灰岩を同時に掘削する2台の機械は、トンネル業界全体が10年間議論してきた疑問に答えるだろう。すなわち、スタートアップがインフラを建設で最も遅い分野にした物理法則を本当に超えることができるのかという疑問だ。