Lassen Sie uns den US-Robotaxi-Markt dimensionieren (da die Marktteilnehmer anscheinend nicht bereit sind, dies zu tun). Die Menschen vergleichen strukturell ~$3 pro Meile für Punkt-zu-Punkt-Mobilitätsprodukte und missverstehen so das potenzielle Ausmaß von Robotaxis, da sie massenhaft zugänglich werden. Der durchschnittliche US-Erwachsene verbringt fast eine Stunde pro Tag mit Fahren. Die implizierten Arbeitskosten für all das manuelle Fahren belaufen sich auf über 4 Billionen Dollar pro Jahr. Zusätzlich zahlen wir jährlich 1,6 Billionen Dollar für den tatsächlichen Service des Fahrens von Punkt zu Punkt. Indem wir den Menschen Zeit zurückgeben (für die sie nicht den vollen Preis zahlen müssen) und Marktanteile gewinnen, denken wir, dass der US-Markt bei Sättigung annähernd 4 Billionen Dollar jährlich erreichen könnte. Angesichts vernünftiger Erwartungen an die Verbreitung des Angebots und die Verbraucherakzeptanz könnten Robotaxi-Dienstanbieter bis 2030 über 1,5 Billionen Dollar Umsatz erzielen, mit Bruttogewinnen von über 1 Billion Dollar.

Lass uns die zugrunde liegende Ableitung durchgehen. Konstruktive Kritik ist willkommen. Die reichsten Einkommensbezieher verbringen die meiste Zeit mit manuellem Fahren und können nach Steuern 50 $ pro Stunde verlangen. Höhere Verdiener sind bereit, einen höheren Anteil ihres Nettogehalts zu zahlen, um Zeit zurückzugewinnen. Unsere Forschung legt nahe, dass die einkommensstärksten Personen etwas ablehnen würden, das weniger als das Äquivalent von Überstundenvergütung ist, um Zeit zurückzugewinnen. Für andere Gruppen kaufen sie Zeit zu einem Rabatt im Vergleich zu dem, was sie sonst nach Hause nehmen könnten. Dies ist ein ziemlich sensibler Faktor für die gesamte Marktgröße. Dass Millennials offensichtlich bereit sind, Zeit gegen Geld zu tauschen, indem sie Doordash-Fahrer einstellen, anstatt selbst zum Takeout-Counter zu gehen, liefert anekdotische Daten, die darauf hindeuten, dass an dieser Kurve etwas Wahres dran ist.

Wenn ein Verbraucher sich entscheidet, ein Robotaxi zu nehmen, tauscht er nicht nur Zeit gegen Geld, sondern vermeidet auch die Kosten für den Betrieb eines eigenen Fahrzeugs. Die Top-Dezileinkommen geben 0,76 $ pro Meile aus, einschließlich der Kosten für den Kauf von Fahrzeugen, um von einem Ort zum anderen zu gelangen (ohne Flugreisen). Durchschnittlich liegt die Grenzkosten für Mobilität nach Einkommensdezilen bei etwa 0,17 $ pro Meile. Dieses Modell geht davon aus, dass Menschen, die bereits Fahrzeuge besitzen, zunächst nur bereit sind, diese 0,17 $ zu zahlen, plus den Wert ihrer Zeit. Über den typischen Lebenszyklus eines Fahrzeugs gehen wir davon aus, dass Verbraucher den Kauf neuer Fahrzeuge vermeiden, da sie zunehmend auf Robotaxis angewiesen sind. Haushalte mit 2 Autos werden zu Haushalten mit 1 Auto, und ein größerer Teil des Transportbudgets verschiebt sich in Richtung Robotaxi. (Hinweis: Die fixe Eigentumsunregelmäßigkeit über die Einkommensdezile ist fast sicher nur ein Artefakt, das aus den CEX-Daten eines einzigen Jahres extrahiert wurde, die mit einer Position - Fahrzeugkäufe - gekreuzt wurden, die in Haushalten selten, aber groß ist; ich sollte das eindeutig glätten, aber es ist für die Schlussfolgerungen nicht besonders relevant.)

Stapeln Sie den Zeitwert des Geldes nach Dezil, die Zeit, die mit Fahren verbracht wird, und die direkten Ausgaben für das Fahren, und Sie erhalten die gleichgewichtigen adressierbaren Märkte nach Einkommensdezil plus die Clearingkosten pro Meile. In den USA beträgt die Clearingkosten pro Meile 1,36 $ mit den höchsten Einkommensdezilen, die bereit sind, 3 $ zu zahlen, vorausgesetzt, sie verzichten auf den Kauf eines Fahrzeugs. Wenn jeder darauf besteht, ein Auto zu besitzen, fallen die landesweiten Clearingkosten auf 0,97 $ pro Meile, wobei die höchsten Einkommensbezieher bereit sind, 2,50 $ zu zahlen.

Ein insgesamt adressierbarer Markt von 2,8 Billionen Dollar, der auf 3,9 Billionen Dollar wächst, während die Menschen auf den Kauf von Fahrzeugen verzichten. Scheint groß zu sein. Aber es ist immer einfach, eine gestrichelte Linie um einen adressierbaren Markt zu ziehen. Wie sieht der wahrscheinliche Rollout aus?

Bevor wir mit der Einführung beginnen, müssen wir herausfinden, wo die Gelegenheit liegt. Wir passen die Postleitzahlen nach Einkommen pro Kopf und Einkommensverteilung an, fassen diese in Metropolregionen zusammen und fassen diese in Bundesstaaten zusammen, wobei wir die Metropolregionen nach durchschnittlicher Geschwindigkeit (eine niedrigere durchschnittliche Geschwindigkeit erhöht die Zahlungsbereitschaft der Verbraucher pro Stunde, da sie mehr manuelle Fahrzeit pro Meile sparen.) Dann bewerten wir auf Bundesstaatsebene die Wetterfreundlichkeit und die regulatorische Freundlichkeit. Dies liefert eine Rangliste der Einführung auf Bundesstaatsebene, und innerhalb jedes Bundesstaates gehen wir davon aus, dass die Anbieter zuerst die größten TAM-Metropolregionen einführen. Diese Grafiken zeigen den Dollar pro Meile (Höhe) nach verfügbaren Meilen Breite nach Bundesstaat und Metropolregion in wahrscheinlicher Reihenfolge der Einführung (farblich nach Region kodiert). Sie können auch ein Gefühl für den Wohlstandsbeitrag zu jedem TAM bekommen (wo New York aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit, des hohen Einkommens pro Kopf und der hohen Einkommensverteilung attraktiv ist, aber dann aufgrund von Wetter- und regulatorischen Hürden in der Reihenfolge der Einführung niedriger eingestuft wird.)

Wir modellieren die Akzeptanz anhand einer Reihe von drei verzögerten Diffusionskurven. Zuerst muss der Robotaxi-Anbieter einen Staat öffnen. Sobald dies geschieht, beginnen sie, in jede Metropolregion vorzudringen. Wenn sich jede Metropolregion öffnet, beginnt die Bevölkerung, die Technologie zu nutzen, wobei zuerst die einkommensstärksten Personen angesprochen werden, während der effektive Preis in der Metropolregion sinkt, je mehr der Bevölkerung die Technologie annimmt und mehr Angebot verfügbar wird.

Diese Rollout-Kurven deuten auf fast 2 Billionen Dollar Umsatz bis 2030 hin, wobei etwa 1,5 Billionen Dollar als Bruttogewinn unter der Annahme des Wright's Law für die Kosten zur Bereitstellung von Dienstleistungen anfallen.

Es ist bemerkenswert, dass Robotaxis nicht in einer großen Anzahl von Metropolen oder Bundesstaaten eingeführt werden müssen, um einen erheblichen Teil des Marktes zu adressieren. Das Erreichen der ersten 10 % der modellierten Startmetropolen eröffnet 40 % des adressierbaren Bruttogewinns. 25 % eröffnen fast 2/3. Selbst wenn sich der lange Schwanz als schwieriger herausstellt (aus regulatorischen Gründen oder aus anderen Gründen), gibt es genügend erfassten Marktwert zur Verfügung.

Was bedeutet das für das Angebot? Bei 80.000 Einnahme-Meilen pro Robotaxi würde dies darauf hindeuten, dass der Markt bei 30 Millionen Robotaxis gesättigt ist, wobei die jährlichen Angebotszugänge bei 5 Millionen Einheiten ihren Höhepunkt erreichen. Es gibt jedoch viele Gründe zu glauben, dass dies konservativ ist. Diese Modellierungsübung trifft keine Annahmen über flexibles Angebot (für Spitzen- vs. Tiefstwerte) noch über Annahmen zur Nachfrageelastizität in Bezug auf Meilen. Der Mangel an angenommener Nachfrage wird wahrscheinlich durch relativ stabile Preise, selbst für hochpreisige Verbraucher, ausgeglichen. Insgesamt würde ich wetten, dass dieses Modell die Menge des Marktes, die bei einem Preis von 2,50 $ pro Meile lebt, überbewertet, aber die nachgefragten Meilen, die auftreten, wenn die Preise sinken, unterschätzt. Höherpreisige Verbraucher werden wahrscheinlich das Äquivalent einer Komfortklasse erhalten, die sie in Anspruch nehmen werden, aber sie werden auch wahrscheinlich ihre Kinder viel häufiger durch die Stadt schicken und in andere Stadtteile zum Abendessen oder über die Stadt zu einem Meeting gehen, einfach weil die effektiven Kosten dafür gesenkt wurden.

Bei einem Diskontsatz von 15 % deutet diese Arbeit darauf hin, dass es einen Barwert von über 12 Billionen Dollar an Bruttogewinn im US-Robotaxi-Markt gibt (unter diesen Annahmen). Natürlich würde nicht alles in den Cashflow fließen. Es gibt eine erhebliche Ladeinfrastruktur und einen Ausbau der Dienstleistungen, die mit der Skalierung von Robotaxis einhergehen müssen, und es werden sicherlich Arbeits-, Verwaltungs- und Kundenakquisitionskosten anfallen, die unterhalb der Linie durchfließen. Insgesamt vermittelt es ein vernünftiges Gefühl für das Ausmaß der Gelegenheit, dem sich die Marktteilnehmer anscheinend nicht stellen wollen.

Eine konservative Argumentation formulieren. Man könnte vernünftigerweise behaupten, dass die Menschen nicht so bereit sein werden, Zeit gegen Geld einzutauschen und dass es weniger Aufwärtsverzerrung in diesen Daten gibt, je weiter man die Einkommenskurve hinaufgeht. Man könnte auch behaupten, dass die Verbraucherakzeptanz langsamer erfolgen wird, dass Anbieter von Robotaxis es schwerer haben werden, die langen Märkte zu erschließen, und dass ihre Kostenstruktur höher beginnen wird. Unter diesen Umständen wäre vielleicht nur die Hälfte der Bevölkerung bereit, auf den Autobesitz zu verzichten. Mit diesen Eingaben fällt der Barwert des Bruttogewinns auf 4 Billionen Dollar (bei einem Diskontsatz von 15%).

Quelle / Methoden: ARK Invest Schätzungen unter Verwendung von BLS ATUS (Zeitnutzung) + CEX (Konsumausgaben) Mikrodaten, kombiniert mit dem imputierten Wert der Fahrzeit, Zahlungsbereitschaftsanpassungen und modellierten geografischen Rollouts + Kostenkurven. Hinweise: Illustratives Marktgrößenmodell – keine Prognose. Enthält imputierten (nicht monetären) Zeitwert. Die Ergebnisse sind sehr empfindlich gegenüber Annahmen (Adoption, Timing, Kosten, Diskontsatz). Offenlegung: Nur zu Informationszwecken, keine Anlageberatung. Schätzungen/Annahmen können sich ändern; keine Gewähr, dass Ergebnisse realisiert werden. Daten von Dritten gelten als zuverlässig, jedoch nicht garantiert.

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