Vært dypt inne i et eVTOL aeromekanikk kaninhull. Jeg var opprinnelig mest interessert i Lift+Cruise (L+C) for et toseters design fordi det virket mekanisk enklere. Men etter å ha gjennomgått leksjoner fra team hos Aurora, Beta, Wisk og Joby, har den skjulte kompleksiteten blitt veldig reell. Kjerneutfordringen er kraftig vibrasjon under overgangen til foroverflyging. Oscillerende propellbelastninger kan treffe ~3 ganger den jevne, gjennomsnittlige belastningen. Og fordi vi er avhengige av differensiell skyvekraft og dermed variabelt propellturtall for kontroll, sveiper rotorene ofte gjennom frekvenser som resonerer med strukturer. Dette blir en massiv driver for stresssykluser og strukturell størrelse. Som en veldig erfaren eVTOL-ingeniørleder sa om skalering av prototyper: "aero blir lettere, men strukturer blir vanskeligere". Det dypere problemet er prediksjonsgapet. Småskala tester går ofte glipp av kritiske problemer som boom-resonansen et av selskapene ovenfor oppdaget. Selv når simulering flagger det, kan enklere prediktive modeller alvorlig undervurdere de faktiske belastningene. Et selskap brukte til og med påklistrede akselerometre for å identifisere vibrasjonsbaner og problemer i testing. Dette gjør nøye instrumentert, fullskala (eller nesten fullskala) testing avgjørende hvis du vil ha virkelig pålitelige data som kan evalueres mot prediksjoner. Så den "enkle" L+C-banen krever mestring av det gjentatte stresset med å starte og stoppe løfterekvisitter hver flytur. Tiltrotorer har mer mekanisk kompleksitet, men de begrenser i det minste sin tøffeste aerodynamikk til en kortere tidsramme når rotorene er nær vinkelrett på bakken. De har også sine egne problemer, men er mindre sannsynlig å overraske sent i utviklingssyklusen. Hybrider får noen mekaniske besparelser (færre tiltakser), men står fortsatt overfor både kant- og parkeringsvibrasjonsproblemer. Se på hvordan Archer måtte bytte til løfterekvisitter med fire blader, noe som har betydelig luftmotstand og rekkeviddestraff, men reduserer vibrasjonsbelastningen mot to bladrekvisitter. Til syvende og sist er det klart at den virkelige vollgraven i AAM ikke bare bygger en flygende prototype – det er den validerte beherskelsen av disse dynamiske lastene for å sikre langsiktig sikkerhet og pålitelighet. Stor respekt for teamene som publiserer dataene sine.